獲新能源車生產資質

　　長城華冠成為第三家獲得新能源乘用車生產資質的企業。業內人士認為，此舉不僅僅是中國層面對于長城華冠的肯定，更為重要的是，這或將是試圖對國內電動汽車已有的研發、生產、銷售模式的重新認知。

　　此前 市 場 上 低 調 的 長城華冠（833581）居然成為了第三家獲得新能源乘用車生產資質的企業。10月10日，長城華冠年產5萬輛新能源乘用車項目獲得國家發改委批準。

　　這是繼北京新能源汽車股份有限公司和杭州長江乘用車有限公司之后的第三家獲得新能源乘用車生產資質的企業。

　　業內人士認為，此舉不僅僅是中國層面對于長城華冠的肯定，更為重要的是，這或將是試圖對國內電動汽車已有的研發、生產、銷售模式的重新認知。

　　與前兩者拿到準生證的企業不同，成立于2003年的長城華冠此前只是一家汽車設計公司，主要為汽車整車生產商提供整套汽車設計開發解決方案，曾為超過百余款國產或合資車型提供過技術支持及工程化解決方案。

　　不過，當時代倒逼汽車設計、工程公司必須進行業務外延的時候，長城華冠董事長陸群將觸角伸向了一個新的領域：造車，并且把目光瞄準電動汽車。

　　電動汽車市場在中國的風起云涌令全球詫異。

　　數據顯示，中國已經超過美國成為全球第一大電動汽車產銷國，新能源汽車產銷量從2009年以前的不足500輛發展到2015年的35萬輛。2016年上半年，新能源汽車生產17．7萬輛，銷售17萬輛，比上年同期分別增長125．0％和126．9％。預計到2020年，全國新能源汽車保有量將超過500萬輛。

　　其實在2010年，在全行業都對電動車持觀望態度的時候，長城華冠就成立了電動車事業部，決意全力攻堅新能源汽車核心技術。陸群對記者說。

　　實際上，長城華冠介入電動車的另一個機緣是，當時在進行薩博電動車項目之時，甚至在市場上找不到相匹配的零部件。

　　長期浸淫于汽車前沿的長城華冠敏銳地感覺到，這將是一個巨大的市場。

　　設計出身的長城華冠在介入電動汽車制造領域選擇了一條與目前主流不同的路徑。

　　從陸群的專業角度看來，電動汽車作為一個新興門類，其生產鏈條與傳統汽車不盡相同，而是有著一套獨特且完整的設計、生產體系。

　　陸群表示：“很多人認為新能源汽車的技術門檻降低是錯誤而危險的認識，輕量化車身，高效安全穩定的電池及整車控制系統都對于新能源汽車的生產制造提出了全新的要求。而互聯網時代的信息化管理方式，也為新能源汽車的產能優化提供了巨大機遇。這些新的要求和機遇之間如何有效整合？依靠在舊有生產框架上的修修補補，以期望實現技術上的革新是不可能的。這就是前途汽車蘇州生產基地的意義和機會所在。”

　　2015年，前途汽車（蘇州）有限公司成立。2016年2月17日，前途汽車（蘇州）生產基地奠基，預計到明年年底，第一輛前途K50超級跑車將正式下線。

　　據了解，前途汽車蘇州生產基地一期投資超過20億元，初期占地面積23萬平方米，先期計劃產能為5萬臺。廠家介紹，與傳統造車思路不同，基地將打破傳統汽車廠四大工藝（沖壓、焊接、涂裝和總裝）模式，代之以“新能源汽車特殊工藝”為核心進行全新規劃。

　　陸群表示，依賴補貼阻礙了企業的創新能力，讓企業在前期研發過程中就過度注重短期財務數據，坐享新能源補貼政策紅利。因此，長城華冠的造車思路是不能依靠補貼，所有與補貼沾邊的事都不做。

　　目前困擾電動車的最大問題就是成本，如果想要像特斯拉那樣不依靠補貼就可獲利，長城華冠必須在車型售價與消費者心理預期間找到平衡。

　　陸群認為，長城華冠只有兩條路：其一，用極致的產品性能沖淡成本的敏感度；其二，從源頭入手，減少電池的用量，這主要倚仗極致的整車輕量化設計。

　　不過，面對如今用戶體驗、自動駕駛、智能互聯等汽車圈內外的喧囂與新生面孔，前途汽車憑什么能夠在激烈的競爭中立足？

　　回歸造車的本質是長城華冠的答案。

　　陸群認為，自己最大的競爭優勢在于已經有了近20年的積累。電動車作為一個獨立的門類，雖然在結構上比汽油車簡單不少，但在技術上仍需花費時間摸索，無法一蹴而就。此外，與互聯網行業不同，汽車制造更注重實體。

　　在長城華冠看來，電動車的誕生并不僅僅是增加一個產品的品類而已，而或將引爆一場徹頭徹尾的體系變革。